В 2023 году российские СМИ зафиксировали более 180 случаев «неисправности самолета». Это почти в два раза больше, чем в 2022 году, и почти в 3 раз больше, чем в 2021 году.
Корреспондент The Moscow Times при помощи сервиса «Интегрум» проанализировал упоминания об авиаинцидентах в российских медиа с 2021 по 2023 год. В 2022 году в СМИ попала информация о более чем 90 происшествиях, а в 2021 году — всего о 60. В 2023 году авиаинциденты чаще происходили в Utair (около 37%) и компании «Уральские авиалинии» (около 27%).
Под «неисправностью самолета» чаще всего подразумевают неустойчивую работу автопилота, проблемы с навигацией, проблемы в работе одного из двигателей, трещины на стеклах и т. д., то есть некорректную работу систем самолета, но без серьезных последствий. Авиаэксперт Илья Шатилин предполагает, что рост количества публикаций может быть не связан с ростом авиапроисшествий, поскольку после введения санкций журналисты начали более пристально следить за воздушными перевозками. Кроме того, большая часть случаев может не попадать в СМИ. Так, в декабре этого года в Росавиации заявили, что с января по ноябрь 2023 года их произошло 670, что, очевидно, больше, чем упоминаний в изданиях. Также, по данным Росавиации, это на 1,3% меньше, чем за аналогичный период в 2022 году. При этом точных цифр за прошедший год в ведомстве не указали. Ведомство не публиковало статистику происшествий и раньше, в открытом доступе была толбко информация о важнейших расследованиях аварийных ситуаций.
Основной причиной «неисправности самолета», согласно подсчетам The Moscow Times, в 2023 году стала проблема работы двигателя, например его отключение, нарушение работы или возгорание. О подобных проблемах говорится в 30% сообщений.
О проблемах с двигателями у некоторых самолетов было известно и ранее. Так, например, компания S7 Airlines сократила количество полетов осенью и зимой на 10–15% по сравнению с 2022 годом из-за проблем с ремонтом американского двигателя P&W. Дело в том, что обслуживают его только производители.
Сейчас в России пытаются наладить производство собственных двигателей. Как заявил на встрече с президентом генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатели» Александр Иноземцев, с начала действия санкций создано 8 двигателей ПД-14, которыми оборудуют российские пассажирские самолеты МС-21. В планах создать еще 36 двигателей в 2024 и 2025 годах.
О том, что в авиаотрасли могут возникнуть проблемы, заговорили еще в 2022 году, после того как в страну запретили поставлять запчасти. Власти попытались наладить параллельный импорт. В 2022 году в страну удалось ввезти запчастей на десятки миллионов долларов. Также стало известно, что обойти санкции России помогают такие страны, как Объединенные Арабские Эмираты, Китай и Турция.
Однако это не означает, что проблем с запчастями больше нет, поясняет Шатилин: «Запчасти стали дороже по сравнению с тем, что было до 24 февраля 2022 года. Более того, их приходится дольше ждать. Главная проблема заключается в том, что раньше ты мог получить запчасть чуть ли не в тот же день, теперь приходится ждать несколько дней».
Другим способом добыть запчасти стал авиаканнибализм. По словам Шатилина, самолеты не разбирают полностью, а заимствуют некоторые запчасти на время: «Самолеты полностью не разбирают. Просто снимают с одного деталь, переставляют на другой, который начинает летать. Первый же стоит, пока не доставят запчасти. Но поскольку объем перевозок сократился, то в общем-то недостатка в запасных простаивающих самолетах сейчас нет».
Российские авиакомпании действительно сокращают количество рейсов. Так, в компании «Аэрофлот» в январе–сентябре 2022 года их стало на 11,9% меньше. Однако уже в сентябре 2023 года компания заявила, что пассажиропоток увеличился на 4,7%. При этом официальной статистики по перевозкам пассажиров в России больше нет: Росавиация приостановила ее публикацию еще в мае 2022 года.
